Chrysler története !
 

A Chrysler története

A nagy amerikai autógyárak közül a Chrysler a később alapítottak közé tartozik. Walter P. Chrysler a detroiti Maxwell gyár megvásárlása után, annak alapjaira építkezve indította be a Chrysler cég működését 1925-ben. A márka gyorsan ismertté vált izgalmas műszaki megoldásai révén, és hamarosan újabb márkákkal bővült a csoport: 1928-ban megvásárolta a Dodge-ot, majd megalapították a DeSoto és a Plymouth divíziókat.

Az első Chrysler-féle modell egy hathengeres, jól megépített autó volt, amit a minőségéhez képest kedvező áron kínáltak a vásárlóknak. Ezt még 1924-ben, magának a Chrysler cégnek a megalapítása előtt jelentették meg, és néhány egyedi megoldással szerelték fel a motorját, például olajszűrőt kapott. A hidraulikus, mind a négy kerékre ható fékrendszer Chrysler fejlesztése volt, és gumi alkatrészekkel csökkentették a motor vibrációját, emellett biztonságosabb kerekekkel szerelték fel. 1926-tól került gyártásba a Chrysler Imperial, ami a Cadillac és a Lincoln kisebb luxusmodelljeinek riválisa volt. Az akkoriban szokásos módon többféle karosszériaváltozatban kínálták az Imperialt, két- vagy négyüléses roadsterként, kupéként, sedanként és egy hétszemélyes limuzin is tartozott a sorozathoz. A 4.7 literes, hathengeres motor 92 lóerős volt, és a hátsó kerekeket hajtotta. Az autó a megjelenésének évében rekordot döntött, mivel az Egyesült Államok transzkontinentális átszelését egy hét alatt abszolválta. A 20 másodperces gyorsulása a 60 mérföldes sebességre illetve a 80 mérföldes végsebesség is nagyon jónak számított akkoriban.

A harmincas években piacra dobott Chrysler Airflow egy forradalmi újdonsággal büszkélkedhetett: ez volt az első olyan autó, aminek tervezésekor figyelembe vették a légellenállási tényezőt, és így sokkal áramvonalasabb, lekerekítettebb volt a kor többi, szögletes autójánál. Ám ez a kialakítás, ami később alapjaiban megváltoztatta az autótervezést, 1934-ben még nem volt sikeres, kereskedelmi szempontból kudarcnak számított. Pedig komoly munka állt az Airflow mögött, Carl Breer, Fred Zeder és Owen Skelton segítőtársa maga Orville Wright, a repülés úttörője volt az első szélcsatornás kísérletek során. A gyárban épült szélcsatornában 50 modellt vizsgáltak, és kiderült, hogy a szögletes, két kockára emlékeztető formájú hagyományos autók légellenállás szempontjából tragikusak. Ráadásul a súlyeloszlásuk is kedvezőtlen volt, ami veszélyessé tehette őket csúszós úton, ezért az Airflow orra és utastere is előrébb került, emellett egy újszerű felfüggesztést is kapott. Kezelhetőség szempontjából tehát óriási előnybe került a riválisokkal szemben ez a modell. Az eladások viszont tragikusan alakultak, ezért a cég úgy döntött, hogy egy kicsivel tradicionálisabb formájú, de új fejlesztésű modellt is forgalmaz párhuzamosan, és az Airstream eladásai jobban is alakultak, többször annyi kelt el belőlük, mint a radikális Airflowból.

Az 1934-ben megújított Imperial is áramvonalas dizájnt kapott, de ennek bukása után kénytelenek voltak gyorsan visszatérni a konzervatív formákhoz. A harmincas évek végén már minden Chrysler visszafogottabb formájú volt, így a megújult Imperial, az olcsóbb Royal, a Saratoga, valamint az új luxusmodell, a New Yorker is. A cég pedig a következő két évtizedben elzárkózott a formabontó modellektől, mert az Airflow bukása sokáig fájó seb volt. Manapság persze már komikus lenne egy olyan felvetés, hogy az autók tervezésekor ne legyenek tekintettel az áramvonalasságra, és állítólag még Ferdinand Porsche is merített némi ihletett a Volkswagen Bogár tervezésekor a Chrysler modelljéből, de akkor a vásárlók még nem voltak nyitottak erre az újdonságra.

A háború után a Chrysler némi késéssel tudta csak újraindítani a termelést a konkurensekhez képest. A kínált modellek pedig természetesen nem új generációs autók voltak, hanem a negyvenes évek elejének színvonalát képviselték, kisebb-nagyobb módosításokkal. Mégis, 1948-ban a Chrysler-csoport a gyártott autók számában még a Fordot is megelőzve a második lett a GM mögött. Az újból beinduló gazdaság, a javuló életszínvonal magával hozta azt, hogy a vásárlók elvárásai igazodó, divatosabb modellek jelentek meg az évtized végén a cég kínálatában.

Ráadásként egy új fejlesztésű V8-as motor jelent meg 1951-ben, aminek teljesítménye jelentősen felülmúlta elődjét, hiszen 135 helyett 180 lóerős volt. Ez a motor javította fel például a kisebb Saratoga modellek dinamizmusát, és népszerűbbé tette a nagyobb New Yorker és Imperial modelleket is. A kínálat legolcsóbb autója a Royal helyett forgalmazott Windsor volt, ami 1960-ig töltötte be ezt a szerepet a Chrysler életében.

Ekkoriban már kicsit megváltozott a formavilág, a markáns, hosszú orr, a kisebb ablakok, és az enyhén lejtő hátsó rész tipikus megoldás volt az ötvenes évek elején. A Chrysler elsősorban a két nagy országon belüli konkurensre figyelt, és a három cég gyakorlatilag folyamatosan új fejlesztésekbe hajszolta bele egymást. A Chrysler újszerű, nagyobb teljesítményű V8-asa indított el például egy lóerő-versenyt, minden gyártó egyre nagyobb és erősebb motorokat épített be évről évre. Olyan újdonságok is feltűntek, mint az 1951-ben felárért kínált szervokormány, ami az Imperial modelleket tette még vonzóbbá. A hat- illetve nyolcszemélyes Imperial limuzinokat viszont csak 1955-ig árulták Chrysler név alatt, mert ettől az időszaktól kezdve önálló márkává vált, hogy a Cadillac és a Lincoln közvetlen riválisa legyen.

1955 azért is fontos év a Chrysler életében, mert a híres tervező, Virgil Exner által megálmodott újfajta vonalvezetésű autók ekkor kerültek a piacra. A Forward Look nevet kapott tervezési irányzat szakított az utóbbi két évtized Chryslereinek nehézkesebb formavilágával, és az Airflow után ismét egy formabontó, ám ezúttal stílusteremtő vonalvezetést eredményezett. A Cadillac által ismertté tett farokszerű hátsó lámpa kialakítást átvette a Chrysler is, sőt, beszállt a versenybe az egyre nagyobb uszonyok tervezése terén. Különösen fontos állomásnak tartják az 1957-es Chrysler 300C modell hatását az amerikai autótervezésre. Ez a nagy (több, mint öt és fél méteres!), kétajtós kupé és kabrió változatban kínált luxusautó 6.4 literes, 375 lóerős motort kapott. Az uszony-divat viszont nem tartott örökké, és a hatvanas évek elejére már egy újfajta formavilág jellemezte a Chrysler modelleket.

Az 1961-ben megjelent Chrysler Newport a márka új belépőszintű modellje volt. Ez már egy letisztultabb, egyszerűbb vonalvezetésű autó volt, eltűntek a szélsőséges elemek a karosszériáról. Ezekben az időkben egész Amerikában a szögletesebb autók domináltak, minden gyár ilyen jellegű modelleket kínált. A Newport formáját gyakran módosították, apró lépésekben igazítottak rajta. Elég sokféle változatban kínálták a modellt, volt négyajtós sedan, hardtop, kombi és kétajtós kabrió verziója is. A motor pedig a szokásos V8-as, 5.9 és 6.3 literes méretben- ez utóbbi, 305 lóerős erőforrással adtak el többet a Newportból. Az 1962-es New Yorker is hasonló formájú volt, 1963-tól pedig megugrottak a Chrysler eladásai, amikor bevezették az öt évre vagy 50,000 mérföldre érvényes garanciát. Ebben az évtizedben stabilan állt a lábán a cég, noha a Chrysler márka illetve a Chrysler csoport egésze soha nem volt az eladásokat tekintve a listák élén.

1969-től ismét egy új dizájnirányzat éreztette hatását, az ekkoriban gyártott hosszú, széles és lapos Chrysler modellek vonalvezetése, formája sok korabeli amerikai krimiből ismerős lehet. A Chrysler ritkábban cserélte a modellek elnevezését, tehát a kínálat alsó szegmensét ezúttal is a Newport képviselte, míg a New Yorker a nagyobb luxusra vágyók választása lehetett. Az ikerlámpás, széles, krómozott hűtőrácsot kapott orr egyszerre volt elegáns és markáns, de 1973, az olajválság éve sok számítást keresztül húzott. Az 1974-ben bemutatott új Chrysler modellek szinte egyáltalán nem tükrözték a gazdaság változásait: a New Yorker közel hat méteres hosszával, 7.2 literes V8-as motorjával éppen úgy sikertelen volt a piacon, mint a több hasonló, klasszikus, nagy amerikai autó. Ám az, hogy a hetvenes évek változásaira rosszul reagált a Chrysler, azt hozta magával, hogy nagy bajba került a cég.

Az évtized második felében két kisebb modell bemutatásával igyekezett reagálni a változásokra a Chrysler. Noha a hatvanas évek elején még büszkén nyilatkozták a cégvezetők, hogy nem lesznek kisebb Chryslerek a kínálatban, 1975-ben megjelent a Cordoba, ami az ún full size modelleknél egy árnyalattal rövidebb, kétajtós kupé volt. Egy darabig segített a gyár pillanatnyi gondjain, de 1979-re a nagy V8-as motorokkal felszerelt Cordobák már nem fogytak. Az 1977-es Chrysler LeBaron pedig a cég legolcsóbb autója lett a kínálatban, ezt a középkategóriás autót két- és négyajtós sedanként, illetve kombi változatban forgalmazták. Ez sem segített azonban igazán, a Chrysler a csőd felé sodródott, ezért a kormányzathoz fordult pénzügyi segítségért.

A nyolcvanas évek fellendülését általában a Chrysler új vezetője, a korábban a Fordtól elküldött Lee Iacocca nevéhez kötik. Az új menedzser eladta az európai részleget, teljesen újraszervezte a termelést, és a Fordnál meg nem valósított ötletei közül a Chryslerrel piacra dobta a manapság egyterűnek hívott minibuszokat (amerikai nevén minivan), először a cégcsoporthoz tartozó Dodge és Plymouth márkák égisze alatt, majd megjelent a Chrysler Voyager. A Chrysler az évek alatt tovább csökkentette a kínálatba tartozó autók, így a LeBaron, a Cordoba és a New Yorker méretét és a motorok teljesítményét is. Áttértek több modellnél az orrkerékhajtásra, ami jelentősen kisebbé tette az autók tömegét.

A felső kategóriában a New Yorker Fifth Avenue képviselte a márkát, ami továbbra is a hagyományos hátsókerék hajtást és V8-as motort kapta, de már ez is messze volt a nagy idők hat méteres hosszúságú sedanjaitól méretben. A nyolcvanas évek közepén megjelent Chrysler Laser a Dodge Daytonával gyakorlatilag azonos autó volt, és ennek révén a sportosabb kupék között szeretett volna megkapaszkodni a márka, így ehhez illő turbómotorokat is kapott. 1987-től pedig a Chrysler Conquest próbálta megvetni a lábát ebben a szegmensben, ám ez az autó is más gyártó átcímkézett modellje volt: a Mitsubishi Stariont forgalmazták ilyen néven az USA-ban.

A kilencvenes évek elején az akkoriban még inkább szögletes, dobozszerű Chrysler Voyager és testvérmodelljei meghatározóak voltak a családi autók piacán. Emellett a Chrysler gyár felélesztett néhány régi modellnevet, tehát újra volt a kínálatban Saratoga illetve Imperial is. A LeBaron és a New Yorker nevet pedig újabb generációs verziók vitték tovább, az előbbi a kompakt, az utóbbi nagy luxuautók kategóriájában. A nyújtott, lapos orrú, és kevésbé szögletes vonalú új modellek formavilága minden szegmensben hasonlónak tűnhetett. Az évtized közepétől újabb modelleket mutattak be, és lecseréltek néhány régi, klasszikus modellt, így a Chrysler LHS lépett a New Yorker helyébe, pedig az utóbbi a leghosszabb ideje piacon levő modellnév volt az Egyesült Államokban. Az LHS hatszemélyes limuzinja technikailag is nagyon jó színvonalat képviselt, kényelmét sem érte kritika, és egy kicsit sportosabbnak is tűnt elődjénél. A LeBaront a középkategóriában a Cirrus váltotta, míg a Fifth Avenue utódja a Concorde elegáns négyajtósa lett. Az új, sikeres modellekkel 1996 egyike lett a Chrysler vezette cégcsoport legsikeresebb éveinek.

Nagy változást jelentett a cég életében, amikor 1998-ban a Mercedes-konszern felvásárolta a Chryslert. Az újjászervezett DaimlerChrysler csoport tagja volt még a Mitsubishi is, és az új tulajdonos nagy lendülettel vágott bele a további racionalizálásba. Gyárakat zártak be, nagy elbocsátások voltak, és egy új kampánnyal próbálták népszerűsíteni a német-amerikai együttműködést. Ám igazán nem volt sikeres az együttműködés, az is felvetődött időnként, hogy a Chrysler önálló tervezés helyett csak a Mercedestől és a Mitsubishitól származó autók átcímkézésével van jelen a piacon. 2007-ben a Chrysler végül gazdát cserélt, a Cerberus Capital Management vásárolta meg. Ám a Chrysler-csoport eladásai továbbra is zuhantak, és 2008 végén a pénzügyi összeomlás elkerülése érdekében ismét a kormányzathoz fordult a hetvenes évek végén egyszer már kisegített cég. Ezúttal Bush elnök hagyta jóvá a Chryslernek nyújtott kölcsönt, de még továbbra is kérdéses a jövő.

A kínálatban jelenleg olyan modellek szerepelnek, mint a középkategóriás Sebring, amit sedan és kabrió verzióban árulnak, a felső kategóriás, robosztus 300, a Town and Country nevű egyterű (minivan), illetve a PT Cruiser. A PT Cruiser meglehetősen retrós, egyedi külseje egyből felismerhetővé teszi a modellt, korrekt eladásokat is produkált, de 2009 elején mégis az a döntés született, hogy a gyártást leállítják. Valószínűleg a cégen belüli zavarra utal az, hogy júliusban aztán a további gyártás mellett tette le a garast a Chrysler. A jövő újdonságai közé valószínűleg a különféle hibrid vagy elektromos hajtású modellek tartoznak majd, de ezek megvalósulása nagyban függ attól, milyen eredménnyel jár a Chrysler átszervezése.